Ônibus urbano transporta menos passageiros

Ônibus urbano transporta menos passageiros 

Setor vive um dos piores momentos, segundo indica Anuário NTU 2018-2019, com demanda em queda e baixíssimo investimento público em mobilidade urbana

Doze milhões e meio de brasileiros (4,3%) deixaram de se deslocar por ônibus urbano no último ano, na comparação de abril de 2019 com o mesmo mês de 2018, segundo revela a série histórica da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o Anuário 2018-2019. O Anuário, lançado durante o Seminário Nacional NTU que acontece em Brasília, traz também outros dados preocupantes para a mobilidade urbana no país. Um deles é o irrisório investimento de 9,4% (R$ 14,2 bilhões) feito até agora, do total de R$ 151,7 bilhões anunciados há dez anos para a realização de obras de mobilidade no Brasil. Os dados alertam para as graves deficiências em infraestrutura, entre outros desafios para o setor, que resultam em mais congestionamentos e contribuem para o caos urbano.

Com relação à evolução dos empreendimentos previstos, o estudo mostra que no ciclo 2018-2019 somente três projetos de priorização do transporte público iniciaram operação no Brasil - um Sistema BRT e uma Faixa Exclusiva em Niterói (RJ), e outra Faixa exclusiva em Curitiba (PR). “Lamentavelmente, não houve melhorias impulsionadas por investimentos em infraestrutura voltados para o transporte coletivo por parte do poder público. Ao contrário, o que temos visto são políticas que favorecem a circulação de veículos individuais motorizados”, afirma Otávio Cunha, presidente executivo da NTU.

Segundo ele, para reverter essa situação o setor disponibilizou um conjunto de cinco programas e metas que podem ser referência na área de mobilidade urbana para gestores públicos, operadores e técnicos da área. O documento “Construindo hoje o amanhã - propostas para o transporte público e a mobilidade urbana sustentável no Brasil”, produzido pela ANTP em parceria com a NTU, que será discutido no Seminário NTU, representa o alinhamento propositivo das principais entidades que respondem pela mobilidade urbana e pelo transporte público no país, como a Frente Nacional de Prefeitos e o Fórum Nacional de Secretários de Transporte e Mobilidade. 

O documento sugere diretrizes capazes de construir um transporte público de boa qualidade, com transparência e preços acessíveis aos passageiros, com metas que podem ser alcançadas com ações estruturantes em nível federal e intervenções específicas adaptadas para municípios e estados. 

Na avaliação do setor, ainda serão necessários avanços em frentes imprescindíveis à melhoria da qualidade do serviço, com destaque para investimentos significativos em infraestrutura e adoção de medidas de planejamento, operação e fiscalização que garantam prioridade ao transporte coletivo.

Desafios da demanda

De acordo com a série histórica, no período 1994-2012 a redução de demanda foi de 24,4%, e entre 2013 e 2017 essa diminuição foi ainda maior, da ordem de 25,9%. Para o presidente da NTU, o setor precisa avançar com urgência na solução dos principais gargalos, sob pena de não sobreviver à concorrência com modos de deslocamentos mais modernos. 

"Nosso levantamento também acusou uma estabilidade na demanda em 2018 na comparação com 2017, mas infelizmente esse comportamento não significa uma interrupção na redução de passageiros como evidencia a queda verificada em abril deste ano", aponta Otávio Cunha. O setor entende que medidas para assegurar prioridade ao transporte público devem ser promovidas de maneira constante nas cidades brasileiras, como um instrumento de política pública para efetivar a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). 

A metodologia adotada pelo Anuário, que reúne os principais indicadores do transporte público por ônibus, realizado pela NTU há quase 30 anos, tem como referência nove capitais brasileiras: Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife-PE, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e São Paulo-SP. Elas são pouco representativas numericamente no universo de 2.901 municípios brasileiros atendidos por sistemas organizados de transporte público por ônibus (IBGE, 2017). Entretanto, juntos, os nove sistemas equivalem a 32,5% da frota total de ônibus urbanos e 34,1% da demanda de passageiros que se deslocam diariamente em todo o país (NTU, 2019), servindo como amostra confiável do desempenho operacional do setor. 

Mobilidade estagnada

No capítulo do Anuário referente ao balanço dos investimentos em mobilidade urbana, o estancamento dos projetos também é confirmado, conforme monitoramento do banco de dados da NTU em seu banco de dados. Os resultados apontam que a evolução do total de projetos ativos nas cidades brasileiras no período de 2017 até 2019 é pouco significante. Atualmente existem 706 empreendimentos de mobilidade urbana ativos, uma elevação de 12% em relação ao ano de 2017 (632) e de 3% comparativamente com 2018 (691). Após um crescimento acelerado até 2017, desde então o ritmo de elaboração e operacionalização de projetos reduziu-se drasticamente.

O monitoramento revela ainda que nos últimos anos o investimento em novos projetos de infraestrutura de mobilidade urbana foi baixíssimo, por parte dos municípios, estados e União. E confirma o que se vê na prática, que não há recursos para a construção de novos sistemas BRT, nem corredores de ônibus e faixas exclusivas - mesmo sendo estas últimas consideradas como projetos de baixo custo de implantação. Caso houvesse mais projetos dessa natureza, os operadores poderiam ter realizado mais investimentos na aquisição de veículos e potencializado a operação em vias prioritárias para o transporte público por ônibus.

Além da questão do baixo nível de aproveitamento dos recursos disponibilizados, a análise dos anos recentes também expõe duas situações preocupantes para o futuro da mobilidade urbana: a  paralisação da evolução dos projetos que já foram apresentados e a inexistência de programas de financiamento com recursos relevantes. Segundo o estudo, a falta de programas de financiamento foi provocada pela descontinuidade das iniciativas de incentivo ao setor. 

Particularmente em relação aos projetos de priorização do transporte público por ônibus, os dados do monitoramento mostram que a situação atual é extremamente preocupante. Existe hoje um total de 248 empreendimentos já iniciados, entre sistemas BRT, corredores e faixas exclusivas ainda não operacionalizados.

Principais indicadores

Entre os 11 indicadores das áreas operacionais, de insumos e de custos, essenciais para a compreensão do desempenho do setor, o Anuário mostra uma estabilidade da demanda transportada de usuários pagantes em 2018 na comparação com 2017. Entretanto, esse comportamento não indica a interrupção da queda observada nos últimos 25 anos; também não representa o início de uma fase de crescimento. 

Um dos indicadores, a quilometragem produzida, foi praticamente mantida no mesmo nível do ano anterior, situação possível principalmente pela racionalização das redes de transporte. Já o principal indicador de produtividade do setor aumentou 5,4% de 2017 para 2018, quando se analisa a média dos meses de abril e outubro de ambos os anos. O resultado é fruto da estabilidade da demanda e de pequena adequação da oferta do serviço no período. Mesmo com a elevação do índice de passageiros equivalentes por quilômetro (IPKe), o índice médio é o terceiro menor em uma série histórica de 25 anos.

Com relação à frota de ônibus, a idade média em 2018 foi de 5 anos e 10 meses, quatro meses maior em relação a 2017. Destaca-se o fato de que no último ano foi atingida a maior idade média de toda a série histórica retratada, superior aos picos atingidos após a crise econômica nacional enfrentada na segunda metade da década de 1990. Desde 2011, a frota envelheceu 1 ano e 7 meses, fruto da crise setorial. 

Peso na tarifa

O salário médio mensal dos motoristas foi de R$ 2.143,91 em 2018, o que representa um aumento de 4,7% em relação a 2017. O custo da mão de obra tem peso de 50% no cálculo da tarifa de ônibus. Comparativamente com o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo-IPCA (IBGE), que é o índice de inflação oficial utilizado pelo Banco Central do Brasil, os salários dos motoristas tiveram reajuste médio 1,2 ponto superior. 

Também com impacto considerável na composição das tarifas de ônibus, o comportamento do preço do óleo diesel seguiu, no último ano, a tendência verificada desde 2012. O custo do segundo insumo mais representativo do setor, responsável por 22% do custo total de acordo com dados da NTU (2017), aumentou pela quinta vez nos últimos seis anos. 

Com base nos valores médios dos meses de abril e outubro, o preço do litro do óleo diesel para grandes consumidores, que é a categoria na qual se enquadram as empresas operadoras de transporte público por ônibus, ficou 9,2% maior em 2018 nas nove capitais analisadas.

Merece atenção o fato da gasolina ter sido reajustada em menos oportunidades e em percentuais inferiores ao do óleo diesel. Essa situação é comprovada por dados compilados pela NTU (2019) que revelam que, em um período de 20 anos (1999-2019), a variação acumulada do preço do óleo diesel foi 205% superior à variação do custo da gasolina. Os dados de variação de custo utilizados têm como fonte o IBGE.

Outro indicador importante no levantamento mostra que a tarifa média ponderada atualizada monetariamente registrada em dezembro de 2018 foi de R$ 3,99. Em dezembro de 2017 esse valor ficou em R$ 4,02. Isso demonstra que não houve alteração significativa e o impacto do custo do transporte público por ônibus na renda mensal familiar dos usuários não aumentou. A manutenção do valor das tarifas durante todo o período de um ano é determinante para a preservação da renda dos trabalhadores.

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