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Como salvar o transporte público da crise?

08/10/2020 | Geral

A busca pela solução de longo prazo será vitoriosa se o transporte público for analisado com a lente adequada para interpretar as suas necessidades e peculiaridades

A crise gerada pelo surto de COVID-19 atingiu a economia brasileira de forma inesperada e profunda. A queda acumulada do PIB entre 2020 e 2021 deverá variar de 10% a mais de 15%, a depender da extensão do isolamento social e da velocidade de recuperação da economia no mundo pós pandemia. A queda do PIB significará o fechamento de empresas, desemprego e deterioração das condições de vida de grande parte da população.

Em um primeiro momento o Setor Público brasileiro procurou diminuir o tamanho da recessão por meio de políticas horizontais. Aquelas que procuram auxiliar de forma igual todos setores da economia. Exemplos foram o aumento da liquidez para empréstimos promovido pelo Banco Central, a assunção do risco de crédito de pequenas e médias empresas (Medida Provisória 975), os empréstimos a grandes empresas por meio dos Bancos Públicos, a proteção ao emprego e à renda juntamente com o subsídio de R$ 600,00 para os trabalhadores informais, alicerçados pela Medida Provisória 936.

No atual momento, o Poder Público, em suas diversas esferas, procura criar soluções verticais, isto é, específicas para cada setor. Temos acompanhado de perto o debate em torno do socorro às empresas aéreas, empresas de energia e empresas de outros setores relevantes. O debate centra-se em três questões. Primeiro, quais setores são essenciais e necessitam ter suas atividades preservadas a qualquer custo, ou ao custo do contribuinte, durante e após a pandemia? Segundo, qual a necessidade de recursos destes setores e como eles devem ser aportados? Terceiro, quais serão as necessidades destes setores no mundo pós pandemia? Repise-se, cada setor deverá encontrar valores e necessidades diferentes, de acordo com suas características próprias.

Sobre a primeira questão, a crise tem sido importante para recuperarmos a percepção sobre a essencialidade de serviços que estavam relegados a segundo plano. Educação, saúde e transporte público. É impossível imaginar que atravessaremos a pandemia sem este serviço, e que poderemos reconstruir nosso país no pós-pandemia se as empresas de transporte forem à falência. Não é preciso dar muitas explicações sobre a necessidade de sustentar este setor no curto e no médio prazo, mas é sempre importante relembrar a responsabilidade objetiva da União, Estados e Municípios estabelecida no § 6º do artigo 37, da Constituição Federal. A questão seguinte, então, será como dimensionar a necessidade de recursos no curto e no médio prazo. Em seguida, deveremos refletir sobre quais serão os mecanismos de colocação de recursos públicos nas empresas.

Quanto ao dimensionamento de recursos, os modelos de contratação usualmente permitem separar as necessidades de curto das necessidades de médio e longo prazo. No curto prazo, as empresas precisam “fechar o caixa”, isto é, obter recursos suficientes para arcar com custos recorrentes de combustível, mão de obra, peças de reposição e administração. Se a rarefeita arrecadação da tarifa dos usuários não for suficiente para fechar o caixa, será imperativo o aporte de recursos públicos, sob pena da empresa não possuir condições de dar seguimento à sua operação no mês seguinte.

Quanto aos mecanismos que poderão ser utilizados para a realização do aporte de recursos por entes públicos, a observação das ações de Estados e Municípios tem apontado para dois caminhos alternativos. Alguns optaram por adquirir antecipadamente direitos de viagens das empresas, como passes estudantis e vale transporte. Este mecanismo, ainda que permita o fechamento de caixa no curto prazo, representa um passivo do setor com o Poder Público no médio e longo prazo. Outros optaram pela subvenção econômica direta. Este mecanismo é mais “limpo”, na medida em que não gera passivos entre as partes, mas necessita de aprovação legislativa específica e, acima de tudo, uma contabilidade transparente entre as partes para definir o valor correto de subvenção.

No médio prazo, deve-se observar os custos econômicos do setor, que além das despesas acima descritas, deve considerar o custo com a amortização e a remuneração do capital empregado pelas empresas. Não se trata de subsidiar o lucro das empresas, mas viabilizar o pagamento das parcelas de financiamento contratado junto a bancos comerciais e bancos de desenvolvimento para a compra de veículos, bem como o diferimento de impostos rolados na época da pandemia. Para este período descarta-se a aquisição de passes e vales como meio de dar suporte financeiro ao setor, sob o risco de criar-se um passivo irrecuperável das empresas com o Poder Concedente. Neste prazo, de alguns poucos meses, o Poder Concedente deverá preparar-se para subvencionar diretamente a operação do setor.

No longo prazo residem os maiores desafios. Se, por um lado, deve haver uma queda duradoura de demanda por transporte, por outro lado a manutenção ou eventual elevação da oferta será necessária tanto para manutenção da baixa lotação dos ônibus e trens quanto pela necessidade de fornecer viagens regulares, com intervalo de tempo condizente com a necessidade dos munícipes. Como consequência, a prestação deste serviço se tornará estruturalmente deficitária na quase totalidade dos Estados e Municípios do país. Mas, por permanecer, mais do que nunca, sendo um serviço essencial, será necessário retomar de forma comprometida o debate sobre a funcionalidade do setor. Ou faremos investimentos importantes na melhoria de sua produtividade, com recursos públicos expressivos aplicados na melhora das condições de fluidez, ou precisaremos avaliar a necessidade de recursos públicos e os mecanismos de aporte. Ou ambos.

Em qualquer setor a melhoria na produtividade passa pela aplicação de novos métodos de execução das atividades, seja com a adoção de automação ou treinamento de pessoal, incluindo mudança de processos.  No transporte público de passageiros a atividade fim é o transporte de pessoas, portanto a busca pela eficiência está concentrada na realização de mais viagens com menor quantidade de veículos com o maior conforto possível. Realizar mais viagens com menos veículos significa aumentar a velocidade média dos veículos, o que somente pode ser obtido se os ônibus não ficarem disputando espaço com os veículos de privados através da implantação de corredores e faixas exclusivas. Ocorre que este investimento, corredores e faixas exclusivas, está diretamente ligada à decisão dos gestores públicos e não aos operadores, portanto parcela importante da eficiência na prestação do serviço está relacionada com um agente externo à empresa operadora. Situação diversa é observada em outros serviços públicos como o fornecimento de energia elétrica ou telecomunicações, por exemplo, onde a busca pela eficiência pode ser obtida com a troca de cabeamento e equipamentos realizados diretamente pela empresa concessionária.

A necessidade de tratamento diferenciado e setorizado para cada um dos serviços públicos passa também pela diferença na estrutura de custos de cada uma das atividades. Enquanto a grande maioria dos serviços públicos demanda investimentos proporcionalmente mais elevados, que precisam ser amortizados ao longo dos anos, o transporte público tem sua estrutura de custos dominada pelos custos correntes. Naqueles setores onde a maior parte da receita é destinada à amortização de investimentos, é possível realizar reequilíbrio contratual com alongamento do prazo da concessão. Essa mesma solução jurídica é de mais difícil implantação quando a necessidade de receita corrente para pagamento dos insumos da prestação do serviço é de maior relevância.

Quanto às fontes de recursos para custeio das atividades de transporte público, entende-se haver dois caminhos possíveis. O primeiro seria a vinculação de parte das receitas ordinárias de Estados e Municípios ao transporte público. Porém, a combalida situação financeira destes entes no mundo pós pandemia parece tornar essa uma alternativa menos recomendada. O segundo caminho seria a criação de taxas, ambientais ou não, pedágios urbanos ou contribuições relacionadas a propriedade ou ao uso de transportes individuais, que constituiriam a fonte para custeio das atividades de transporte pública. Este caminho nos parece ser o mais promissor, apesar dos desafios políticos que se vislumbram.

A busca pela solução de longo prazo será vitoriosa se o transporte público for analisado com a lente adequada para interpretar as suas necessidades e peculiaridades. Comumente todos os serviços públicos são avaliados dentro do mesmo conceito abrangente. Porém, cada setor deve ser entendido dentro de suas peculiaridades. Sem este debate, corremos o risco de vislumbrarmos um mundo pós pandemia parecido com o pós guerra. Um amontoado de escombros, que ilustrarão o que fomos no passado, mas deixamos acontecer no presente. Sem nos preocuparmos com as sequelas que a crise poderá deixar para o futuro.

Fernando Fleury – Ph.D. em Administração pela USP, Mestre em Economia pela Fundação Getúlio Vargas e Mestre em Administração pela USP.
José Ricardo Biazzo Simon – advogado e mestre em Direito Público pela PUC-SP
Rodrigo Eduardo Dias Verrone – engenheiro e mestre em Engenharia pela POLI-USP


Publicado em: 22 de junho de 2020
https://diariodotransporte.com.br/2020/06/22/opiniao-como-salvar-o-transporte-publico-da-crise/

Matéria publicada na Revista NTUrbano Edição 45, Maio/Junho.