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Apostas em parcerias

14/09/2020 | Entrevista

Ciente de que o momento é desafiador para o transporte público no país, mas otimista com as oportunidades que a crise econômica do setor, agravada pelos efeitos do coronavírus, possa trazer, Marcelo Bruto, secretário de Desenvolvimento Urbano e Habitação de Pernambuco, aposta em modelos de parcerias público-privadas para virar o jogo e atrair investimentos privados para o transporte coletivo urbano.


Doutor em Administração Pública e servidor de carreira do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, Marcelo Bruto levou para a gestão do Desenvolvimento Urbano e Habitação de Pernambuco a experiência na vida pública.

Com processos avançados na área de parcerias público-privadas (PPPs), o secretário tem conseguido atrair a atenção de investidores para projetos do Estado. Na área de transporte público, são propostas de PPPs para terminais e estações, estudos para requalificação de abrigos, abastecimento de água, centro de convenções, rodovias e energia. “A gente tem hoje um conjunto de projetos sendo estruturados para atrair o setor privado a investir na infraestrutura urbana”, adianta Bruto.

Com relação ao serviço de transporte coletivo urbano no Brasil, diante do agravamento da crise econômica e financeira e da omissão do Governo Federal, o secretário entende que a recuperação do setor dependerá da mudança do sistema de financiamento para a infraestrutura, por meio de parcerias com o setor privado, e com o resgate da confiança, pela capacidade de passar credibilidade para a sociedade.

Confira a íntegra da entrevista

Quais são as expectativas para a infraestrutura de mobilidade urbana em Pernambuco, incluindo transporte público?

Vivemos anos muito difíceis para a mobilidade urbana em Pernambuco, na região metropolitana, por vários fatores. Entre eles, a crise econômica, que gerou forte redução de passageiros e de financiamento do sistema, desde 2014. E também a crise fiscal, que afetou a capacidade do Estado e dos municípios de financiarem a infraestrutura urbana. Isso vale tanto para projetos que estavam em andamento quanto para os que estavam concedidos. Também vivemos uma crise de colapso do espaço urbano, com a ampliação do transporte individual, antes de 2014.

Em curto prazo a gente tem que consolidar, melhorar a gestão, procurar estudar essas vocações dos principais corredores, para o futuro, quando essa janela de investimentos for reaberta. Em Pernambuco, ainda tem muita coisa para melhorar na gestão de terminais e de estações de BRTs. Tem uma parceria público privada que estruturamos e está em fase de audiência pública, mas precisa ser licitada no começo do ano que vem. Também precisamos achar solução sustentável para o metrô do Recife, em estudo com o BNDES. O mais difícil vai ser gerenciar melhor os recursos dentro do que temos. Em médio e longo e prazo, a gente espera que o cenário se abra para atrairmos novos investimentos, tanto público quanto privados, em corredores de alta capacidade.

Como avalia o papel do setor de transporte coletivo, um serviço essencial para a mobilidade das cidades? Como ele é prestado hoje e como pode evoluir?

Existe no Brasil uma carência histórica em relação ao transporte coletivo. Pesquisas de satisfação mostram as reclamações das pessoas, que são muito parecidas, em relação a mais frequência e pontualidade; lotação, que tende a ser ampliada com a questão da covid-19; tarifa; o furto nos próprios veículos; a infraestrutura dos terminais; e outros. Tem também um déficit de confiança no setor, que afeta muito a capacidade de ele ser financiado, das pessoas acreditarem na governança e na transparência dos dados.

Esse é outro obstáculo para avançar no transporte coletivo. Na nossa visão, um salto de qualidade no setor depende muito de conseguirmos avançar em dois pilares: mudar nosso sistema de financiamento para a infraestrutura, intensificando os mecanismos de parceria com o setor privado. E o setor conseguir se reformar, passar credibilidade para a sociedade. Só assim ele vai conseguir enfrentar o desafio do financiamento.

A pandemia causou um forte impacto negativo sobre os setores econômicos e, em especial, sobre o transporte público de passageiros. Como isso está sendo sentido em Pernambuco?

Nós tivemos um impacto forte como em outras capitais. A redução de demanda chegou a mais de 70%, no período mais agudo da pandemia, na região metropolitana. Hoje está em aproximadamente 50%, mesmo com a retomada das principais atividades, o retorno vem sendo muito gradual. A gente tentou, como em outras capitais, manter um nível de oferta maior em comparação com essa queda de demanda.

Por mais que você faça o esforço de manter a oferta igual ao período anterior à pandemia, esbarra na capacidade de financiamento. Fora a questão da gestão da oferta, os demais desafios temos enfrentado de forma parecida com outros estados, só adotando protocolos de higienização. Outro grande desafio em Pernambuco surgiu pelo fato de termos um sistema integrado e metropolitano. Temos, por exemplo, 26 terminais integrados, enquanto cidades parecidas, como Salvador e Fortaleza, têm um número muito menor. Então, nosso esforço nesse sentido, de ordenação, está sendo muito maior, por causa da infraestrutura mais ampla.

As empresas operadoras de ônibus do Brasil acumulam prejuízos com a redução da demanda que podem chegar a quase R$ 9 bilhões até o final do ano. Que medidas poderiam ser tomadas para minimizar esses impactos?

Uma parte delas já vêm sendo tomadas. Os principais municípios e estados reduziram sua oferta, procurando claro ter um nível de oferta melhor do que se tinha antes da pandemia. Houve avanços em relação à otimização de redes. Para evitar aglomeração e buscar melhorar o próprio financiamento do sistema, mexemos em algumas linhas que iam até os terminais, direcionando ao centro da cidade. Fizemos redução de descontos, uma medida que você procura evitar.

Também permitimos que alguns veículos, nesse processo de retomada de frota, andassem sem cobrador. Foi também uma flexibilização adotada para ter uma oferta maior de veículos. A retomada de atividades com limitação de horários para reduzir o impacto durante o pico foi adotada por várias capitais. Aqui, na região metropolitana, adotamos também para shopping, comércio e galerias. E houve também medidas para manter a oferta mínima, fazendo algumas antecipações de compras de vales-transporte. Outras capitais e estados avançaram mais, passando a discutir regimes regulatórios baseados no custo do serviço, em que você remunera pela frota operante, pelo custo.

A principal razão para os prejuízos do setor é o custeio da operação depender do passageiro pagante, com perda constante de demanda agravada agora pela pandemia. Há espaço para outro modelo de custeio para o serviço? Como tornar o transporte público bom e barato para a população?

Isso é um consenso entre os principais especialistas do setor, de que nós deveríamos ampliar a participação do Estado no financiamento desse serviço. Enquanto os países mais desenvolvidos chegam a financiar 40% a 50% do custo, aqui é muito incomum até ter uma participação. Pernambuco até participa do financiamento do setor, feito pelo Estado, em torno de 15%, mas o centro da questão é fiscal.

A mobilidade urbana tem carência grande de financiamento, mas municípios, estados e União têm um problema fiscal que é estrutural - mais de 90% das receitas são comprometidas com taxas obrigatórias e aí o espaço para alocar mais recursos é muito limitado. A discussão de novas fontes de financiamento esbarra numa outra discussão, que é se a sociedade aceita novas formas de tributação, quando a cunha fiscal já é muito alta. Isso é o ponto central.

Há muito debate sobre novas fontes de financiamento. A gente também está estudando em Pernambuco, que venham de estacionamentos, de taxas de uso de vias ou licenciamento de veículos, aplicativo, combustível, até mesmo um novo modelo através de entregador, como Porto Alegre colocou na pauta, como tem lá na França.

“Toda crise nesse patamar coloca a necessidade de aceleração de respostas e põe o tema na agenda”

O poder público não assume protagonismo nessa questão do novo modelo de financiamento, fica parecendo que essa iniciativa beneficiaria só o empresário, no entanto o serviço de transporte coletivo é público. Qual sua avaliação?

Acho que nós do setor público, acadêmicos, os próprios empresários, não conseguimos ainda estabelecer um mecanismo de confiança, para que a sociedade enxergue claramente qual é o custo desse serviço, como ele é fiscalizado. A gente precisa avançar muito nisso que eu chamo de governança. Mostrar para as pessoas por que existem essas carências, quais são os caminhos, por que o custo é esse? Por que precisa se buscar novas receitas? Você conversa com técnicos, acadêmicos, setor privado e sabe que há consenso, um caminho, mas quando sai desse eixo e vai para a imprensa, para a população ou usuário, existe uma visão muito negativa a respeito.  Para avançar vamos precisar nos comunicar melhor e passar uma transparência maior do setor.

O transporte público por ônibus é uma responsabilidade do âmbito municipal. Deveriam haver políticas nacionais para o segmento? Ele também deveria ser priorizado pelo poder público federal?

Sim, deveria. O saneamento é talvez a área mais carente de infraestrutura no Brasil, também é de competência municipal e o governo federal, nas últimas gestões, compreendendo a importância do saneamento como aspecto de dignidade para as pessoas, para saúde, entrou forte no assunto, passou a discuti-lo, comandou a discussão do marco legal do saneamento e o aprovou recentemente. Acho é preciso haver um movimento parecido no transporte público.  Compreender que ele é, dentre os serviços públicos, um dos que mais afeta a dignidade de boa parte das pessoas e até a produtividade no trabalho. O transporte público afeta de forma transversal vários setores econômicos, além do aspecto social e de cidadania.

Como o transporte público se insere nas propostas que estão sendo pensadas para a infraestrutura das cidades?

Acho que se insere totalmente. Já passou o tempo em que você pensava esses setores da infraestrutura urbana, habitação, ocupação do solo, saneamento, transporte público, de forma segregada. Hoje, não tem como planejar, desenhar e implantar soluções para o uso do solo sem integrar com o transporte público. Até porque os gargalos que hoje a gente enfrenta nos centros urbanos decorrem muito dessa expansão desorganizada, determinadas regiões, distantes das periferias, pressionando o transporte com grandes deslocamentos. Temos o centro dinâmico e periferias pouco dinâmicas.

Boa parte dos planejamentos urbanos mais recentes, planos diretores, planos metropolitanos, têm procurado refletir essas questões de forma conjunta, pensando tanto na descentralização de atividades como na forma de minimizar essa pressão no transporte público, com revisão de espaços urbanos, indução de áreas de uso misto para que as pessoas possam fazer deslocamentos com mais uso de micromobilidade. Nosso desafio é transformar esse consenso em soluções práticas para a população.

Há interesse de empresas do setor em participar de iniciativas de parcerias público-privadas, mas as condições financeiras e jurídicas não são favoráveis. O que o governo poderia fazer em relação a isso? 

Tem três aspectos principais. Em Pernambuco, a gente redesenhou o programa de parcerias. Identificamos esse potencial enorme de atração do setor privado, mas é preciso alguns passos em relação a isso. O primeiro ponto é a profissionalização das políticas de parcerias, ter equipes treinadas, especializadas, unidades preparadas para fazer essa estruturação de projetos, fazer o planejamento, políticas de longo prazo, uma carteira de projetos em que a iniciativa privada enxergue coerência. O segundo ponto é o desenho dos projetos, é algo complexo, leva dois anos, requer paciência e muito treinamento. E o terceiro é segurança jurídica.

Em Pernambuco, desenhamos o programa e temos recebido respostas muito interessantes para todo projeto que lançamos. Nosso programa é de estratégias que contemplam logística, equipamentos e energia. Hoje, temos em fase de estruturação de projetos parcerias público-privadas dos terminais e das estações, estudos para requalificação de abrigos, abastecimento de água, centro de convenções, rodovias, energia. São projetos para atrair o setor privado a investir na infraestrutura urbana.

E essa dificuldade do setor em conseguir o financiamento, concretizar parcerias público-privadas para o transporte público?

Você tem uma dificuldade de financiamento com novas fontes para dar o grande salto do setor, mas é possível hoje, com os ativos que se tem, melhorar a gestão e trazer financiamento privado. Um exemplo é a nossa PPP dos terminais e estações do BRT. Desenhamos um projeto para atrair o setor privado a explorar mais receitas do uso dessas instalações: receitas de publicidade, de exploração de áreas dentro dos terminais para aluguel de lojas, para serviços, são áreas onde muita gente transita. Há ainda a possibilidade de implantar empreendimentos associados, junto desses terminais, que ficam em áreas centrais, urbanizadas.

No nosso projeto, por exemplo, está prevista a reforma de todos os terminais, implantação de censor de comando e controle, wi-fi, serviço de comunicação ao usuário, mais profissionais na área de limpeza, tudo buscando novas receitas que estão ali, sem nova taxação, sem mexer em tarifa, nada desse tipo. É um trabalho de médio prazo, com dois, três anos para estruturar. Você tem que ter resiliência.

Qual a sua opinião sobre faixas exclusivas e sistemas BRT?

Sou totalmente favorável. A experiência em Pernambuco, sobretudo no Recife, é de que os corredores ampliam de forma bem significativa a velocidade, até mais do que se esperava inicialmente, os ganhos têm sido superiores a 50%. Já tem mais de 60 km implantadas no Recife e o planejamento para avançar. Um dado interessante é que nos nossos BRTs os 50% de tempo gastos no trajeto são justamente nos 35% de trechos onde ainda não foi implantada a priorização. No restante do tempo a viagem ocorre de forma mais rápida onde estão as faixas. É muito clara a vantagem das faixas exclusivas, ou faixas azuis, como são chamadas no Recife. Elas envolvem em alguma medida estudos de circulação para que você minimize ao máximo o impacto delas na circulação de forma geral na cidade.

Na sua visão, qual será o futuro do transporte público coletivo em Pernambuco? Qual o cenário podemos esperar no pós-pandemia?

Nós estamos vivendo e vamos viver uma transição muito difícil, porque a gente já vinha num setor com muita carência histórica, fruto de escolhas históricas que nós fizemos, como priorizar o transporte individual e fazer planejamento urbano descoordenado.

Toda crise nesse patamar coloca a necessidade de aceleração de respostas e põe o tema na agenda. A própria discussão com a União hoje, de projeto de financiamento de curto prazo, de melhoria de governança do setor, é fruto dessa crise. Espero que a gente consiga sobreviver a essa transição que vai ser tão difícil e aproveitar a oportunidade para acelerar essa agenda importante.

Marcelo Bruto, 37 anos, é formado em Direito pela Universidade Federal de Pernambuco e em Administração pela Universidade de Pernambuco, mestre e doutor em Administração Pública pela FGV/SP. É servidor de carreira do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, já tendo atuado como diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), diretor de Logística no Ministério do Planejamento e Vice-Presidente de Suape. Também foi secretário-executivo das Secretarias das Cidades e de Planejamento e Gestão no Governo de Pernambuco.
 

 

 

Matéria publicada na Revista NTUrbano Edição 45, Maio/Junho.

 

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